L'Orient-Express

 

Il y a plus de 140 ans, débutait ce voyage à travers toute l’Europe

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Au milieu du XIXe siècle, l’essor du chemin de fer a conduit au développement d’une révolution dans la conception du voyage à travers l’Europe. Dans ce grand bouleversement d’un siècle industrieux et innovant, une idée a germé et a fait son chemin dans l’esprit de l’ingénieur belge Georges Nagelmackers (1845-1905) : relier Paris et Constantinople.

D’abord rejeté par des investisseurs frileux, ce voyage, destiné à une classe bourgeoise, a trouvé un voie de luxe, un nom et une marque : l’Orient Express. Que de péripéties et de contrariétés pour un concept considéré comme extravagant à l’époque. Encore aujourd’hui, cette attraction dégage un parfum d’exotisme qui était complètement assumé par le chef d’orchestre liégeois.

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La toute première excursion a lieu le 5 juin 1883, mais l’inauguration officielle du train, quant à elle, se fera le 4 octobre de la même année. Pour son départ inaugural, le train de cette romanesque entreprise se tenait prêt à la gare de Strasbourg, aujourd’hui gare de l’Est, à Paris. Toutefois, les vingt-quatre passagers sont sceptiques car, trois mois plus tôt, Georges Nagelmackers, alors âgé de trente-huit ans, avait annulé le premier voyage au tout dernier moment. C’est pourquoi beaucoup ont parié contre le succès de ce périple, d’autant plus que les enjeux étaient élevés.

À l’aube de la consécration, une incertitude pointait tout de même à l’horizon : Georges Nagelmackers ne pouvait pas être certain que tous les partenaires respecteraient leurs arrangements. En effet, l’accord avec l’Orient-Express exigeait pas moins de dix contrats différents. Pour parvenir à son but, l’entrepreneur belge a dû passer un contrat avec une myriade d’acteurs clés au sein de ce projet : la Compagnie des chemins de fer de l’Est – nationalisée le 1er janvier 1938 (l’une des six grandes Compagnies des chemins de fer français), celui du Reich d’Alsace-Lorraine, la Société royale grand-ducale des chemins de fer Guillaume-Luxembourg, et, entre autres, l’accord de la famille royale du Wurtemberg. La liste, non exhaustive, aurait pu inclure les Bavarois, les Austro-hongrois, et plus loin encore les Roumains. La tâche semblait herculéenne.

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De toute évidence, traverser toutes ces contrées, se coordonner et trouver in fine un consensus fut un tour de force. Une entreprise de cette ampleur, avec autant de partenaires éminents, n’avait jamais été réalisée auparavant, d’autant plus que les complications ne faisaient que commencer.

Les instances juridiques des régions – que l’Orient-Express devait traverser – n’étaient pas le seul problème ; le dispositif des rails l’était tout autant. Littéralement. Les réseaux ferroviaires à cette époque étaient un véritable patchwork. Partout existaient différents systèmes de sécurité, de profils de dégagement et, parfois aussi, d’écartements de voie. Il est remarquable de constater qu’un entrepreneur belge ait tenté une démarche aussi incertaine vers le Moyen-Orient compliqué, et ce à travers toutes ces puissances rivales. Inutile de rappeler que le XIXe siècle était avant tout une ère d’influences et de partage des conquêtes.

La façon dont Georges Nagelmackers a négocié ses contrats forme – peu ou prou – toujours la même base des négociations entre les administrations ferroviaires en trafic international. La grande particularité de ces contrats, c’est qu’ils décrivent exactement le poids du train sur les rails, à quoi devaient ressembler les wagons, ou encore des fonctions de base comme les commandes de nourriture. L’ensemble, du départ à l’arrivée, était planifié stratégiquement.

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Alors, à peine âgé de 25 ans, le jeune entrepreneur négocie avec des banques belges, allemandes et françaises. Il a essayé de convaincre avec son idée d’un réseau européen de voitures-lits. Malheureusement, il y avait des opinions contradictoires : comme un certain nombre de banquiers, la plupart de ces intermédiaires considéraient son plan comme bien trop risqué. Les investissements à injecter étaient, pour ainsi dire, hors normes. Les banques ont donc décliné.

Contre toute attente, Georges Nagelmackers a réussi à convaincre le roi belge Léopold II d’intervenir en tant qu’actionnaire, même si, aux yeux de l’histoire, il est important de noter que le régent n’a jamais payé sa part. Cependant, des recommandations émanant des plus hautes instances ont permis au jeune entrepreneur de conclure plus facilement des contrats avec les administrations ferroviaires, et, pour ainsi dire, de mettre son rêve sur les rails.

Pour concrétiser son projet, il a publié une brochure intitulée “Projet d’installation de wagons-lits sur les chemins de fer du continent”. Néanmoins, c’est bel et bien aux États-Unis qu’il découvre les “Sleeping cars”. C’est ainsi que lui vient l’idée d’améliorer le confort des trains de nuit, en proposant d’installer des voitures-restaurants et de transformer les traditionnelles banquettes en couchettes. L’entrepreneur n’a pas seulement le nez creux, il saisit la balle au bond.

En Amérique, voyager était, en fait, une épreuve : de nombreuses contraintes attendaient l’incertain voyageur et l’itinéraire particulièrement dangereux n’incitait guère au raffinement. Georges Nagelmackers voulait faire mieux au sein du vieux Continent. À moins de 30 ans, il a rédigé un “business plan” dans sa ville natale, Liège. Il voulait construire un nouveau type de voitures-lits selon ses désidératas et faire de l’Orient-Express une étape pour arrimer d’autres compagnies ferroviaires à son projet.

 

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Avec son concept des voitures-lits et un peu d’audace, ses idées ont enfin vu le jour pour la première fois sur la route Ostende-Cologne, puis Ostende-Berlin, et enfin Paris-Vienne.

Mais seuls de petits wagons à deux essieux existaient jusque-là. Ils n’offraient de l’espace que pour six passagers, et les sièges ne pouvaient être dépliés de façon autonome. C’était beaucoup trop inconfortable pour Georges Nagelmackers. En 1872, il décide donc de dépenser ses dernières réserves pour des voitures-lits plus commodes, passant ainsi une grosse commande auprès de l’usine de wagons autrichienne de Simmering.

“Le jour fait donc date : la voiture-lit nouvellement imaginée établit des normes. L’interaction des roues et des essieux est une exigence clé pour un bon fonctionnement et un confort optimal. Il avait porté énormément d’attention aux détails. Cela commence par les lits que l’utilisateur réglait dans différentes positions, ainsi que par les cintres munis de boutons en caoutchouc afin de ne pas produire un claquement disharmonieux sur la paroi pendant la nuit. La cerise sur le gâteau est toujours d’actualité : des chambres séparées pour fumeurs et non-fumeurs. Mais la commodité du voyage en comprenait davantage en 1883 : les toilettes étaient conçues pour rendre le voyageur aussi à l’aise que possible, ce qui provoquait de véritables files d’attente. Et après chaque visite aux toilettes, un serviteur venait pour le nettoyage en bonne et due forme. Il faut toujours se rappeler qu’en plus d’une esthétique et d’un fonctionnement de qualité, de petites mains attentionnées (et très mal payées) étaient subordonnées au caprice des nantis.

Après la construction des premières voitures-lits, le visionnaire eut une nouvelle idée : la préparation de la nourriture à bord se devait d’être plus que respectable, il lui fallait le cachet d’une gastronomie. À cet effet, il fit installer une cuisine en bonne et due forme. Il développa ensuite le restaurant roulant pour le premier voyage en 1883. La logistique dans la cuisine était bien sûr très complexe, notamment parce que l’espace y était très limité. Autrement dit, tous les travailleurs devaient se débrouiller au mieux et se coordonner, à l’instar d’un tango. La table de cuisson était en bois et fonctionnait au charbon. La poêle, à trois brûleurs, s’appelait le piano, et le patron lui-même célébrait les repas sur ce piano. Toujours dans une optique de perfection, il essaya d’avoir les meilleurs cuisiniers. Seules les meilleures personnes étaient autorisées à y travailler. Légumes frais, vin de Bordeaux, fruits sélectionnés, Georges Nagelmackers proposait des menus adaptés au pays de transit. Les ingrédients étaient chargés à chaque station. Ces repas étaient si savoureux qu’il arrivait souvent que les invités aient une table réservée juste pour le dîner.

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Derrière un succès se cache souvent un talent pour le marketing : avec des affiches sophistiquées, il a réussi à attirer l’attention sur son entreprise. L’affiche elle-même était bien sûr le support publicitaire par excellence. C’était, pour ainsi dire, l’un des plus grands éléments de couleur dans l’espace public à la fin du XIXe siècle. Il y avait des affiches très élaborées avec beaucoup d’informations qui suscitaient l’envie de voyager. Couleurs, exotisme, voyage ; une recette toujours d’actualité.

L’entrepreneur belge est peut-être aussi l’inventeur de programmes d’événements touristiques, car il accueillait, entre autres, des derviches et des fakirs pour divertir ses invités. Les passagers de l’Orient Express étaient ainsi impressionnés par les danseurs et leurs performances chorégraphiques, du jamais vu pour une clientèle adepte de nouveautés en tout genre. Grâce à ces affiches, l’aperçu idyllique d’une Constantinople fantasmée ou d’une Espagne sensuelle faisait mouche pour entretenir l’idée d’une destination désirable et romantique.

Ceci dit, malgré de gros efforts techniques, Georges Nagelmackers ne parvint pas à diriger le premier train directement vers Constantinople. Dans la dernière section, les passagers devaient prendre un train relais, puis un navire au bord de la mer Noire. Derrière le luxe, une destination finale bricolée.

Six ans plus tard, à l’été 1889, l’Orient Express se rendra directement à Constantinople à la gare de Sirkeci. George Nagelmackers voulait transporter les gens du monde entier aussi confortablement que possible. Il a réussi l’objectif le plus difficile : une réelle connexion entre l’Occident et l’Orient.

Hodyco