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L’Orient-Express

Au milieu du XIXe siècle, l’essor du chemin de fer conduit au développement d’une révolution dans le voyage à travers l’Europe.
Dans ce grand bouleversement d’un siècle industrieux et innovant, une idée va germer et faire son chemin dans la tête de l’ingénieur belge Georges Nagelmackers (1845-1905) : relier Paris et Constantinople. Ce voyage, de son temps dévolu à une classe bourgeoise et rejeté de prime abord par des investisseurs frileux, s’est trouvé une voie de luxe, un nom, une marque : l’Orient Express. Que de péripéties et de contrariétés pour un concept en son temps considéré comme extravagant. Encore aujourd’hui, l’attraction dégage un parfum d’exotisme qui était complètement assumé par le chef d’orchestre liégeois.

 

La tout première excursion a lieu le 5 juin 1883 ; l’inauguration officielle du train, quant à elle, se fera le 4 octobre de la même année. Pour son départ inaugural, le train de cette romanesque entreprise se tenait prêt à la gare de Strasbourg, aujourd’hui gare de l’Est, à Paris. Toutefois, les vingt-quatre passagers sont sceptiques car, trois mois plus tôt, Georges Nagelmackers, alors âgé de trente-huit ans, avait annulé le premier voyage au dernier moment. C’est pourquoi beaucoup ont parié contre le succès de ce périple, d’autant plus que les enjeux étaient élevés.

À l’aube de la consécration, une incertitude pointe tout de même à l’horizon : Georges Nagelmackers ne peut pas être certain que tous les partenaires respecteront leurs arrangements. En effet, l’accord avec l’Orient-Express exigeait pas moins de dix contrats différents. En effet, pour arriver à son but, l’entrepreneur belge a dû passer un contrat avec une myriade d’acteurs clés au sein de ce projet : la Compagnie des chemins de fer de l’Est – nationalisée le 1er janvier 1938 (l’une des six grandes Compagnies des chemins de fer français), le Chemin de fer du Reich d’Alsace-Lorraine, la Société royale grand-ducale des chemins de fer Guillaume-Luxembourg, et, en autres, l’accord de la famille royale du Wurtemberg. La liste, non-exhaustive, aurait pu inclure les Bavarois, les Austro-hongrois, et plus loin encore les Roumains. La tâche semblait herculéenne.

De toutes évidences, traverser toutes ces contrées, se coordonner et trouver in fine un consensus fut un tour de force. Une entreprise de cette ampleur avec autant de partenaires éminents n’avait jamais été fait auparavant, même si les complications, quant à elle, ne faisaient que commencer.

Les instances juridiques des régions – que l’Orient-Express devait traverser – n’étaient pas le seul problème ; les rails l’étaient tout autant. Littéralement. Les systèmes ferroviaires à l’époque étaient un véritable patchwork. Partout il existait différents systèmes de sécurité, de profils de dégagement et, parfois aussi, d’écartements de voie. C’est notablement remarquable qu’un entrepreneur belge ait tenté une démarche aussi incertaine vers le Moyen-Orient compliqué à travers toutes ces puissances rivales.

La façon dont Georges Nagelmackers a négocié ses contrats forme peu ou prou toujours la base des négociations entre les administrations ferroviaires en trafic international. La grande chose au sujet de ces contrats, c’est qu’il décrit exactement le poids du train sur les rails, à quoi devaient ressembler les wagons, ou encore les commandes de nourriture ; l’ensemble, du départ à l’arrivée, était planifié stratégiquement.

 

 

Retour au source

Alors à peine âgé de 25 ans, le jeune entrepreneur négocie avec des banques belges, allemandes et françaises. Il a essayé de convaincre avec son idée d’un réseau européen de voitures-lits. Malheureusement, il y avait des opinions contradictoires : comme un certain nombre de banquiers, la plupart de ces intermédiaires considéraient son plan bien trop risqué. Les investissements à injecter étaient pour ainsi dire énormes. Les banques ont donc décliné.

Contre toute attente, Georges Nagelmackers a réussi à convaincre le roi belge Léopold II à intercéder en tant qu’actionnaire, et ce même si le régent n’a jamais payé ses parts. Cependant, ses recommandations ont permis au jeune entrepreneur de conclure plus facilement des contrats avec les administrations ferroviaires. Et pour ainsi dire mettre son rêve sur rails.

Pour cela, il a publié une brochure intitulée : “Projet d’installation de wagons-lits sur les chemins de fer du continent”. C’est pourtant aux États-Unis qu’il découvre les “Sleepings cars”. Alors lui vient l’idée d’améliorer le confort des trains de nuit, en proposant d’installer des voitures-restaurants et de transformer des traditionnelles banquettes en couchettes.

En Amérique, voyager était en fait une épreuve, les contraintes nombreuses, l’itinéraire dangereux. Georges Nagelmackers voulait faire mieux au sein du vieux Continent. À moins de 30 ans, il rédige un “business plan” dans sa ville natale, Liège. Il voulait construire un nouveau type de voitures-lit selon ses désidératas, et faire de l’Orient-Express une étape pour arrimer d’autres compagnies ferroviaires à son projet.

Avec son concept des voitures-lits/wagons-lits, ses idées ont enfin vu le jour pour la première fois sur la route Ostende-Cologne. Puis Ostende-Berlin. Et enfin Paris-Vienne.

Mais seuls de petits wagons à deux essieux existaient jusque-là. Ils n’offraient de l’espace que pour six passagers, et les sièges pouvaient être dépliés de façon autonome. Beaucoup trop inconfortables pour Georges Nagelmackers. En 1872, il décide donc de dépenser ses dernières réserves pour des voitures-lits plus commodes, passant ainsi une grosse commande auprès de l’usine de wagons autrichienne de Simmering.

Le jour fait donc date : la voiture-lit nouvellement imaginée établit des normes. L’interaction des roues et des essieux est une exigence clé pour un bon fonctionnement et un confort optimal. Il avait porté énormément d’attention pour le détail. Cela commence par les lits que vous pouvez placer dans différentes positions, ainsi que par les cintres qui ont des boutons en caoutchouc afin de ne pas claquer sur la parois de manière impromptue pendant la nuit, et ce avec des chambres séparées pour fumeurs et non-fumeurs. Mais la commodité du voyage en comprenait davantage en 1883 : les toilettes étaient pensées pour rendre le voyageur aussi à l’aise que possible, ce qui provoquera de véritables files d’attente. Et après chaque visite sur le lieu d’aisance, un serviteur venait pour le nettoyage en bonne et due forme.

Après la construction des premières voitures-lits, le visionnaire a eu une nouvelle idée : la préparation de la nourriture à bord devrait enfin devenir plus professionnelle. À cet effet, il a fait installer une cuisine. Il a ensuite développé le restaurant roulant pour le premier voyage en 1883. La logistique dans la cuisine était bien sûr très complexe notamment parce que l’espace y était très limitée. Autrement dit, tous les travailleurs devaient savoir ce qu’ils faisaient et comment ils se coordonnaient entre eux en termes de déplacement, comme un tango. La table de cuisson était en bois et au charbon. La poêle, à trois brûleurs, s’appelait le piano, et le patron lui-même a célébré les repas sur ce piano. Toujours dans une optique de perfection, il a essayé d’avoir les meilleurs cuisiniers. Seules les meilleures personnes étaient autorisées à y travailler. Légumes frais, vin de bordeaux, fruits sélectionnés, Georges Nagelmackers propose des menus adaptés au pays du transit. Les ingrédients étaient chargés à chaque station. Ces repas étaient si savoureux qu’il arrivait souvent que les invités aient une table réservée juste pour le dîner.

 

Tourisme & exotisme

Il avait aussi un talent marketing indéniable : avec des affiches sophistiquées, il a réussi à attirer l’attention sur son entreprise. L’affiche elle-même était bien sûr le support publicitaire par excellence. C’était ainsi les plus grands éléments de couleur dans l’espace public. Il y avait des affiches très élaborées avec beaucoup d’informations qui projetaient l’envie de voyager.

L’entrepreneur belge est peut-être aussi l’inventeur de programmes d’événements touristiques, car il accueillait, en autres, des derviches et fakirs pour divertir ses invités. Les passagers de l’Orient Express étaient ainsi impressionnés par les danseurs et leurs performances chorégraphiques, du jamais vu pour une clientèle adepte de nouveautés en tout genre. Grâce à ces affiches, l’aperçu idyllique à quoi cela ressemble en Turquie, ou Espagne, faisait mouche pour entretenir l’idée d’une destination de désir et de romantisme.

Ceci-dit, malgré de gros effort, Georges Nagelmackers ne parvint pas à diriger le premier train directement à Constantinople. Dans la dernière section, les passagers devaient prendre un train relais, et au bord de la mer noire un navire.

Six ans plus tard, à l’été 1889, l’Orient Express se rendra directement à Constantinople à la gare de Sirkeci. George Nagelmackers voulait transporter les gens du monde entier aussi confortablement que possible. Il a réussi l’objectif le plus difficile : une réelle connexion entre l’Occident et l’Orient.

 

 

 

 

Pour en savoir plus :

Orient Express : De l’histoire à la légende (Albin Michel)

L’Orient-Express: un siècle d’aventures ferroviaires, de Jean des Cars et Jean-Paul Caracalla (Denoël)

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